MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve Timing Electronic Control system)

Mivec adalah sistem mesin dengan dual-katup intake camshaft memungkinkan perubahan antara kecepatan rendah dan kecepatan tinggi mode, sehingga memudahkan pengoperasian dari rendah ke tinggi rpms, meningkatkan pengalaman berkendara ketika mulai dari lampu berhenti, menggabungkan menuju jalan bebas hambatan atau untuk mempercepat mobil lain menyusul. Dalam pengejaran murni kenikmatan mengemudi, berpotensi bertentangan tujuan bahan bakar seperti ekonomi, lingkungan-keramahan, dan bersih mengemudi telah dicapai.

Pada kecepatan rendah [Low-Speed Mode]

Perbedaan dalam dual intake valve angkat (angkat rendah dan menengah angkat) dan ditingkatkan dalam silinder lebih stabil streaming pembakaran bahan bakar tanpa mengorbankan ekonomi, emisi, dan torque.

Pada kecepatan tinggi [High-speed Mode]

Memperluas membuka katup injeksi waktu dan memperluas jangkauan meningkatkan angkat katup intake udara massa dan mencapai hasil yang dekat dengan terbaik di kelas.

Read More..

i-VTEC

Untuk mengenal i-VTEC lebih dalam, harus dipahami cara kerja VTEC. Teknologi ini dilahirkan Honda untuk memperoleh mesin yang mampu bekerja sip pada putaran bawah (rendah) dan oke pada putaran atas (tinggi). Dengan cara ini karakter mesin konvensional yang “kaku” bisa diatasi.

Sebelum generasi VTEC diciptakan Honda, sebuah mesin hanya bagus pada kondisi tertentu. Misalnya, mesin sangat responsif pada putaran tinggi, namun pada putaran putaran rendah, dipastikan payah. Saat diajak jalan santai, mesin “mbrebet”.

Komponen yang sangat menentukan karaktetristik mesin adalah katup. Utamanya pada mesin 4-tak (langkah) dengan piston bergerak bolak-balik. Rangkaian kerja dari keempat langkah itu adalah, isap, kompresi, usaha dan buang. Untuk mengatur siklus kerja tersebut, mesin harus dilengkapi dengan komponen yang disebut klep atau katup. Pada setiap silinder digunakan dua klep dengan tugas berbeda, yaitu klep isap dan buang.

Klep isap, bertugas mengatur masuknya campuran udara dan bahan bakar ke dalam silinder atau ruang bakar. Sedangkan klep buang, mengatur aliran sisa pembakaran keluar dari mesin atau ke knalpot. Cara klep mengatur aliran tersebut adalah dengan bergerak atau naik dari dudukannya.

Saat naik atau terangkat, terbentuk celah yang digunakan campuran udara dan bahan bakar masuk ke dalam silinder atau ruang bakar. Campuran tersebut masuk karena diisap oleh komponen bernama piston. Sedangkan untuk katup buang, celah tersebut digunakan oleh gas buang ke luar dari silinder atau menuju ke ruang bebas karena didorong oleh piston.

Waktu buka katup harus diatur sesuai dengan kondisi kerja mesin. Pastinya, katup isap mulai membuka saat mesin akan melakukan langkah isap. Begitu juga dengan langkah buang. Katup akan menutup menjelang akhir dari masing-masing langkah kerja. Lama katup membuka dan ketinggian terangkat dari dudukannya, sangat menentukan efisiensi dan performa mesin.

Pengerak Katup
Untuk mengaktifkan katup yang bergerak maju mundur, digunakan mekanisme yang disebut “kem” (cam). Nama lain dari komponen ini adalah “nok” atau bubungan. Bentuknya, bila dilihat dari sisi penampang, bulat dengan bagian tertentu menonjol, mencuat atau membentuk cuping. Bagian yang mencuat inilah sangat penting. Bentuk atau profilnya sangat menentukan tinggi angkat katup dan lamanya membuka katup. Di samping itu, profil kem juga menimbulkan efek fisika saat campuran udara dan bakar mengalir ke dalam mesin. Misalnya karena tiba-tiba kem mengangkat katup, maka campuran udara dah bakar yang mengalir ke dalam ruang bakar menimbulkan efek pusaran.

Kendati kem yang menentukan gerakan katup, namun kedua komponen tersebut tidak bisa berhubungan secara langsung. Masih ada mekanisme lain yang digunakan. Saat ini yang paling banyak adalah pelatuk katup yang disebut juga “rocker arm” dan mangkok (bucket). Khusus untuk mesin VTEC kebanyakan menggunakan mekanisme pelatuk. Hanya pada sepeda motor, Honda memasangkan VTEC dengan sistem bucket tappet.

Pelatuklah yang disodok oleh kem. Setelah itu baru diteruskan ke katup. Semua kem yang digunakan untuk menggerakkan katup berada dalam satu unit dan barisan yang disebut “camshaft”, nokken as atau poros bubungan. Pada masa kini, setiap mesin bisa saja menggunakan dua poros kem yang disebut DOHC (double overhead camshaft) dan satu saja, SOHC (single overhead camshaft).

Dasar VTEC adalah mesin yang menggunakan tiga kem dan tiga pelatuk katup untuk setiap silindern. Dua kem bagian luar digunakan pada putaran rendah. Begitu juga pelatuk, bagian tengah digunakan bekerja untuk putaran tinggi.

Saat bekerja pada putaran rendah, mesin VTEC menggunakan kem dengan angkatan kecil. Ketika mesin bekerja antara 4.000 – 6.000 rpm (tergantung model), kontrol elektronik mengaktifkan sistem hidraulik VTEC. Kem tengah bekerja dengan mendorong pelatuk tengah yang menyatu dengan dua pelatuk lainnya. Karena cuping kem tengah lebih tinggi dan sudutnya juga besar, katup dibuka lebih awal da menutup lebih lama. Di samping itu, dengan cuping yang tinggi, dorongannya terhadap pelatuk katup dan seterusnya katup, juga lebih besar. Hasilnya, jumlah campuran udara dan bensin yang sampai ke ruang bakar lebih banyak. Hasilnya, tenaga yang dihasil besar dan akan mendorong piston bergerak lebih cepat pula.

Mekanis dasar VTEC lain yang tidak kalah penting keberadaan dan fungsinya adalah pin yang digerakkan secara hidraulik. Pin ini berada di dalam pelatuk. Ketika didorong, pin menyebabkan pelatuk katup bekerja dengan gerakan yang sama. Bila pin bebas, pelatuk bergerak sendiri-sendiri.


Cara Kerja
Ketika mobil melaju pada putaran mesin tinggi, komputer mesin mengaktifkan solenoid untuk VTEC. Selanjutnya, oli mesin yang bertekanan tinggi mengalir ke sistem hidraulik pin pada pelatuk katup isap. Akibat dari pergeseran pin tersebut, ketiga pelatuk bekerja sebagai satu unit. Pada saat ini, pelatuk digerakkan oleh kem dengan cuping tinggi. Hasilnya mesin bekerja untuk menghasilkan tenaga yang lebih besar pada putaran tinggi.

Ketika putaran mesin turun di bawah batas kerja VTEC, solenoid menutup aliran hidraulik atau oli yang menuju ke pin. Karena tidak ada tekanan, pin kembali ke posisi bebas semula. Pelatuk kembali bekerja secara sendiri-sendiri.

Untuk mengatur kerja VTEC, digunakan parameter, yaitu suhu mesin, tekanan oli dan kecepatan kendaraan. Dengan cara seperti itu, saat mobil diam namun gas digeber, VTEC tidak bekerja.
Sistem juga dilengkapi dengan pemantau. Fungsinya, bila terjadi gangguan, Engine Control Module (ECM) membuat kode dan menghidupkan lampu “check engine”.

Karena menggunakan oli, kerja VTEC bisa terganggu karena oli mesin kurang, kotor atau tekanan oli rendah karena adanya kebocoran pada sistem, misalnya O-ring yang rusak

Tahapan kerja VTEC

Mekanisme utama VTEC: pin pelatuk dan kem untuk putaran rendah dan tinggi

Sistem hidraulis dan kontrol VTEC

Posisi pin pengatur kerja i-VTEC saat putaran rendah. Satu katup tidak aktif

Kalau VTEC bekerja secara bertahap pada putaran mesin yang telah ditentukan. Untuk i-VTEC, pengaturan “timing” dan tinggi angkat katup berubah secara terus menerus atau mengarah ke perubahan progresif. Jadi, bila putaran mesin berubah, waktu buka dan tutup katup isap dan buang juga berganti.

Kondisi kerja seperti itulah yang membuat mesin bekerja lebih efisien. Mampu menghasilkan tenaga dan torsi dalam rentang lebih lebar.

Untuk i-VTEC, saat mobil melaju pada kecepatan lebih cepat, tinggi angkat katup juga semakin besar. Waktu buka lebih cepat dan menutup lebih lambat. Sebaliknya, bila mobil berjalan lambat, tinggi angkat katup mengecil. Waktu membukanya lebih lambat dan waktu menutup lebih cepat.

Malah pada putaran rendah, salah satu pelatuk katup di-non aktifkan. Dengan cara ini, jumlah bahan bakar yang dipasok ke ruang bakar bisa di kurangi atau menggunakan campuran kurus. Hasilnya, selain menurunkan emisi gas buang, juga mengirit konsumsi bahan bakar. Jadi, cara kerjanya beda-beda tipis dengan abangnya Si- VTEC!

Sangat menguntungkan, namun mekanisme mesin jadi tambah rumit!

i-VTEC makin banyak diaplikasi Honda pada mobil produk terakhir

Cara kerja i-VTEC: tinggi angkat katup bervariasai sesuai dengan putaran mesin

Posisi pin pada pelatuk katup saat mesin bekerja pada putaran tinggi

Read More..

VVT-i

VVT-i atau Variable Valve Timing intelligent adalah pengaturan bukaan katup variabel yang dikembangkan oleh Toyota.

VVT-i yang diperkenalkan pada tahun 1996 menggantikan VVT yang sebelumnya telah diperkenalkan pada tahun 1991.

Pada VVT-i ini bagian yang divariasikan adalah timing (waktu buka-tutup) intake valve dengan merubah atau menggeser posisi intake camshaft terhadap puli camshaft drive. Fluida yang digunakan sebagai aktuator untuk menggeser posisi camshaft adalah oli mesin yang diberikan tekanan. Jadi disini maksudnya puli pada intake camshaft adalah fleksibel, camshaftnya bisa diputar maju atau mundur.
Apa untungnya dengan memutar camshaft maju atau mundur ?

Sepertinya terlalu panjang kalau dijelaskan pakai kata-kata, pake tabel sama gambar saja ya. Jadi begini:

Yang gambar diatas, timing intake valve digeser maju atau mundur terhadap puli penggeraknya. Gambar dibawah menjelaskan fungsi atau tujuan ketika timing digeser maju atau mundur.

Intinya bukaan intake valve maju atau mundurnya disesuaikan dengan kebutuhan, mau power besar, putaran langsam, atau yang irit bbm bisa diatur.
Terus, yang bikin camshaft geser maju atau mundur apa?

Yang pasti ada yang menggerakkan, ga bisa gerak sendiri, yang mistis aja perlu jin kok. Sebelumnya liat dulu ilustrasi diatas, disitu terlihat adanya bagian yang bergerak didalam puli karena adanya dorongan dari tekanan oli. Yang memberikan tekanan pada oli adalah pompa oli.

Apa yang mengatur pompa oli? Yang mengatur adalah ECU dengan masukan dari beberapa sensor, diantaranya : kecepatan putaran mesin, volume udara masuk, posisi throttle dan sensor posisi camshaft itu sendiri sebagai respon balik.

Dalam perkembangannya, pada tahun 1998 Toyota mengembangkan lagi VVT-i ini tidak hanya untuk intake valve saja, tapi juga pada exhaust valve, yang kemudian diberi nama Dual VVT-i. Kalau yang dijual TAM di Indonesia ada Camry yang sudah menggunakan teknologi ini.

Nah, dari semua paparan diatas tujuannya cuman satu, yaitu mendapatkan power dan torsi yang optimal di semua kondisi dan beban kerja dengan tetap irit bahan bakar.

Read More..

VEGA ZR Facelift

PT Yamaha Motor Kencana Indonesia (YMKI) rupanya telah meluncurkan produk barunya secara tiba-tiba,yaitu Vega ZR facelift.

Seperti saat sebelumnya dengan peluncuran Yamaha V-ixion facelift yang tiba-tiba,kini hal demikian terjadi kembali dengan kehadiran Yamaha Vega ZR facelift.

Vega ZR baru ini sebagai produk refreshment dari generasi sebelumnya. Dengan demikian otomatis Vega ZR yang diluncurkan oleh Jorge Lorenzo saat gelaran Jakarta Motorcycle Show 2008 lalu sudah tidak diproduksi lagi.


Yamaha Vega ZR generasi teranyar hadir dengan beberapa perubahan. Misalnya saja desain striping baru bertema tribal serta lampu sein bermika bening. Sementara untuk mesinnya tidak ada perubahan.

Perubahan yang minim inilah yang membuat YMKI tidak mengadakan acara peluncuran khusus terhadap peluncuran Vega ZR.

Read More..

SUZUKI SKYDRIVE

PT Indomobil Niaga International (IMNI) yang menjadi sole agent merek Suzuki di Indonesia telah meluncurkan skutik terbarunya yaitu SUZUKI SKYDRIVE .

Berikut ini spesifikasinya:

Dimensi dan bobot

Panjang keseluruhan : 1.900 mm
Lebar keseluruhan : 655 mm
Tinggi keseluruhan : 1.050 mm
Jarak antar as roda : 1.265 mm
Jarak tersendah dari tanah : 155 mm
Ketinggian tempat duduk : 160 mm
Bobot kendaraan (berat isi) : 108 kg


Dimensi dan bobot

Panjang keseluruhan : 1.900 mm
Lebar keseluruhan : 655 mm
Tinggi keseluruhan : 1.050 mm
Jarak antar as roda : 1.265 mm
Jarak tersendah dari tanah : 155 mm
Ketinggian tempat duduk : 160 mm
Bobot kendaraan (berat isi) : 108 kg

Rangka

Tipe : underbone
Suspensi depan : teleskopik, pegas ulir, peredam oli
Suspensi belakang : lengan ayun, pegas ulir, peredam oli
Rem depan : cakram hidrolis
Rem belakang : tromol
Ukuran ban depan : 80/90 - 14
Ukuran ban belakang : 90/90 - 14

Kelistrikan

Pengapian : elektronik ignition (DC CDI)
Tipe busi : NGK C6HSA / ND U2OFS-U
Accu : 12V,12.6 kC (3.5 An)/ 10 HR

Tipe mesin

Jenis : 4 langkah SOHC
System pendingin : pendingin udara
Jumlah silinder : 1 (satu)
Diameter silinder : 53.5 mm
Langkah piston : 55.2 mm
Kapasitas silinder : 124 cm3
Rasio kompresi : 9.6 : 1
Daya maksimum : 6.9 kW/7.500 rpm
Torsi maksimum : 9.6 Nm/6.500 rpm
Karburator : Mikuni BS26
Saringan udara : Busa polyurethane & elemen kertas
System starter : elektrik & engkol

Transmisi

Kopling : kering, otomatis, tipe sentrifugal
System penggerak : CVT dengan V-Belt
Rasio transmisi otomatis : 2.700 – 0.825 (variable)
Perbandingan reduksi akhir : 9.366 (46/17 x 45/13)

Kapasitas

Tangki bensin : 3.9 liter
Oli mesin
Pengantian oli saja : 1.000 ml
Dengan pemasangan filter oli : 1.100 ml
Overhaul : 1.200 ml
Oli reduksi roda gigi : 100 ml

Keluar : April
Harga : lebih kurang Rp 13 juta

Read More..