Pada transmisi CVT untuk mengubah perpindahan gigi, CVT tidak lagi menggunakan roda-roda gigi seperti transmisi manual dan otomatis konvensional (gigi planet). Pada transmisi otomatik konvensional masih ada gigi planet yang mengubah atau memindahkan gigi dengan cara “meloncat”. Hanya, perpindahan gigi yang diatur secara otomatis.
Karena itulah, mobil yang menggunakan transmisi manual dan otomatik konvensional, ditulis perbandingan giginya: 1, 2, 3, 4 dan seterusnya. Sedangkan pada transmisi CVT, tidak ada. Pasalnya, begitu putaran mesin naik atau turun - sesuai dengan beban atau muatan - perbandingan gigi langsung berubah.
Cara kerjanya, salah satu sisi puli (ada dua puli, memutar dan diputar) bergeser yang mengakibatkan diameter tempat belt atau sabuk berputar, diameternya berubah, membesar atau mengecil. Karena perubahan diameter berlangsung secara progresif, perpindahan berlangsung mulus.
keuntungan CVT, bobotnya lebih ringan karena jumlah komponennya lebih sedikit dibandingkan transmisi otomatik konvensional. Karena itu pula dari segi harga, juga lebih kompetitif.
Komponen utama CVT adalah dua puli yang dihubungkan oleh sabuk yang dibuat dari logam.
Pulilah yang bergeser secara menyamping (harisontal), sehingga diameter dalamnya (tempat sabuk berputar) berubah, membesar atau mengecil. Pada transmisi otomatik konvensional, masih ada gigi (planet), kopling dan sistem aliran ATF yang mengatur perpindahan gigi berdasarkan perintah komputer.
Minggu, 14 November 2010
TRANSMISI CVT PADA MOBIL
ABS (Anti-Lock Brake System)
ABS (Anti-Lock Brake System) adalah sebuah sistem pada kendaraan bermotor yang mencegah terjadinya roda menjadi terkunci pada saat pengereman. Tujuannya adalah memungkinkan pengemudi untuk mempertahankan kontrol pengendalian pada saat pengereman mendadak dan digunakan untuk memperpendek jarak pengereman (dengan memperbolehkan pengemudi menginjak pedal rem secara penuh tanpa perlu kuatir kendaraan akan selip dan lepas kendali).
Cara kerjanya adalah pada kendaraan ada electronic unit, speed sensor dan hydraulic valve pda brake circuit. Electronic unit memonitor kecepatan dari roda pada saat pengereman,jika berbeda maka rem akan me’release’, dan selanjutnya mengerem lagi. Mirip kalau melakukan rem sedikit-sedikit alias tekan-lepas-tekan lepas. Nah ABS itu bisa melakukan pengereman alias ‘tekan-lepas’ sebanyak 20 kali per detik. Jadi dengan teknologi ini berguna mencegah ban terkunci.
Penerapan teknologi ABS ini, kadang juga ditambah teknologi traction control.Dimana kalau ABS tuh ngatur pengereman,sedangkan traction control akan ngurangin power.
Selasa, 06 April 2010
KARAKTER BAN MOBIL
BAN mobil merupakan salah satu item yang menjamin keamanan dan kenyamanan berkendara. Bisa dibilang ban mobil merupakan ujung tombak kendaraan dalam menjelajah.
Berhadapan langsung dengan kondisi jalan yang ekstrim. Para produsen ban semakin berlomba untuk memproduksi ban yang memiliki kualitas baik dan berteknologi tinggi agar dapat beradaptasi dengan kondisi jalan seganas apapun. Disamping itu konstruksi ban didesain untuk menahan beban secara seimbang sehingga ketika kendaraan dipacu dengan cepat di jalan yang licin, kendaraan tetap nyaman dan tidak slip.
Dari segi konstruksi ban dapat dibedakan berdasarkan Carcass, yaitu ban biasa dan radial. Ban biasa (standar) disusun dari lapisan benang yang membentuk sudut 30 hingga 40 derajat dari garis tengah ban.Fungsinya agar ban dapat menahan beban dalam kondisi membentang dan melintang. Saat menerima beban vertikal, lapisan benang bergerak melengkung. Itulah sebabnya kemampuan dalam membelok dan daya tahan aus masih kurang dibandingkan ban radial.
Proses pembuatan ban radial menggunakan bermacam-macam bahan baku, zat warna, bahan kimia, 30 macam bahan karet, benang kawat, dan sebagainya. Proses dimulai dengan pencampuran dari bahan karet alam, minyak, bahan karbon, zat warna, anti-oksidan, akselerator dan bahan kimia lainnya, yang menghasilkan bahan yang disebut compound. Campuran bahan-bahan tersebut dicampur dalam blender raksasa yang disebut mesin Banbury dalam suhu dan tekanan yang sangat tinggi. Bahan campuran berwarna hitam, lembek & panas tersebut diproses dalam blender raksasa secara berulang kali.
Komposisi bahan karet untuk membuat bahan, misalnya pada ban dengan kode 195/70R14 memiliki berat sekitar 8 kg yang terdiri dari : 2 kg adalah 30 jenis bahan karet sintetis, 1.5 kg 8 jenis bahan karet alam, 2 kg terdiri dari 8 jenis bahan karbon black, 0.5 kg sabuk kawat baja, 0.5 kg benang polyester dan nylon, 0.5 kg bead kawat baja, 1.5 kg 40 jenis bahan kimia, minyak dan lain-lain.
Campuran umum antara bahan karet sintetis dan karet alam menurut jenis ban adalah : Ban Mobil Penumpang (dalam persen) 55-45, ban truk kecil 50-50, ban mobil balap 65- 35, ban off road (giant/earthmover) 20-80.
Standar kode spesifikasi ban adalah berdasarkan sistem International Standardization Organization, misalnya kode 195/70R14 86 H. Angka 195 menunjukkan lebar ban dalam inci pada ban biasa atau milimeter pada ban radial. Kemudian H berarti kecepatan maksimum yang diizinkan saat memakai ban ini. Kode 14 merupakan diameter pelek dalam inci, 70 merupakan aspect ratio tinggi lebar ban dalam persen, R adalah jenis ban dan 86 menunjukkan kapasitas mengangkut beban atau load index. Batas maksimum kecepatan dinyatakan dengan huruf yang berbeda. Kode K kecepatan maksimum 110 km/jam. L 120 km/jam, M 130 km/jam, N 140 km/jam, P 150 km/jam, dan Q 160 km/jam. Kode berikutnya R untuk 170 km/jam, S 180 km/jam, T 190 km/jam, U 200 km/jam, H 210 km/jam dan V lebih dari 210 km/jam.
Sabtu, 06 Maret 2010
Suspensi Twinshock dan Monoshock
Suspensi Twin Shock
Suspensi belakang ini jumlahnya sepasang yang masing-masing melekat di sebelah kanan-kiri lengan ayun. Struktur utamanya terdiri dari spring (per), damper, tabung, dan adjuster untuk menyetel kekerasan dan keempukan per. Mekanisme pergerakan suspensi memakai model hidrolik yang berbasis cairan oli. Di pasaran ada tiga jenis peredam belakang yang diperjualbelikan. Pertama adalah buatan original equipment manufacturer (OEM) yang merupakan tipe standar keluaran pabrikan sepeda motor. Jenis kedua disebut sebagai model heavy duty yang dirancang mirip buatan OEM, namun sanggup menahan beban berat. Tipe ketiga adalah khusus untuk sepeda motor sport atau racing, yaitu peredam kejut yang dirancang khusus untuk kompetisi atau arena balap.
Ketiga jenis peredam kejut tersebut memiliki karakter redaman oli dan sistem kerja yang berbeda. Umumnya peredam kejut sepeda motor standar didesain hanya untuk kenyamanan dan pemakaian sehari-hari. Suspensi ini tidak dirancang untuk kegiatan balap dan membawa beban berat. Itu sebabnya jarak ulir per dibikin renggang agar empuk. Sistem kerja ini biasa disebut sebagai single action atau satu kali gaya tarik ketika ditekan, sehingga tubuh pengendara tidak menjadi cepat lelah.
Namun karena mengejar kenyamanan, peredam kejut standar tidak cocok untuk mengangkut beban berat. Masalah utama yang sering terjadi adalah sil sok gampang bocor sehingga kinerja suspensi tidak prima lagi. Dalam buku manual sepeda motor tertulis berapa beban maksimal yang bisa ditanggung oleh suspensi standar.
Khusus untuk mengangkut beban berat, bisa memakai model suspensi heavy duty keluaran perusahaan independen. Desainnya tidak berbeda jauh dengan produk buatan OEM. Ciri utama dari suspensi jenis ini adalah per dibuat lebih besar dengan jarak ulir yang semakin rapat. Dimensi damper dan as sama, tetapi rancangan katup oli dalam tabung berbeda. Hasilnya adalah daya lenturnya lebih kuat sehingga bisa membawa beban berat. Tentunya, karena mementingkan kemampuan untuk mengangkut beban, faktor kenyamanan pun jadi berkurang. Terutama saat sepeda motor dipakai sendiri akan terasa lebih keras. Setiap peredam kejut ini didesain mampu membawa beban berat hingga 250 kg.
Suspensi tipe balap memiliki rancangan yang mengejar stabilitas tinggi saat berada di tikungan. Diameter per dibuat besar, namun tetap soft. Semua peredam kejut untuk balap memakai desain katup oli yang khusus dengan menerapkan mekanisme kerja double action. Tujuannya agar saat menikung, gaya pantul suspensi bisa redam dan tidak menimbulkan goncangan berlebih.
Suspensi Monoshock
Umumnya model ini dipakai pada sepeda motor model sport. Ciri utamanya adalah satu peredam kejut yang dipasang di rangka tengah, bagian depan dari lengan ayun. Keunggulannya dibandingkan model konvensional adalah lebih lembut, stabil, dan nyaman untuk manuver. Namun demikian memiliki keterbatasan dalam daya angkutnya.
Suspensi monoshock tidak cocok untuk mengangkut beban berat. Itu sebabnya lebih banyak dipasang pada sepeda motor bebek yang bergaya sport dengan kapasitas mesin besar.Sama seperti komponen sepeda motor umumnya, suspensi pun memiliki masa pakai. Pabrikan merekomendasikan masa pergantian suspensi pada angka 20.000 km. Alasannya, pelumas di dalam tabung memiliki umur masa pakai. Jika oli sudah encer, kerja as tidak optimal lagi. Yang terpenting dari perawatan suspensi adalah jangan mengangkut beban berlebihan, sehingga usia pakainya bisa lebih panjang. (ovi)***
Fungsional
Dari segi fungsional justru banyak pakar otomotif mengatakan bahwa supensi monoshock apabila digunakan sesuai petunjuk dan dalam kondisi optimal justru lebih lembut dibanding suspensi twin shock. Namun kekurangan suspensi Monoshock dibanding twin shock adalah keterbatasan daya angkut dan biaya teknologi tersebut. Karena dalam mengaplikasikanya dibutuhkan struktur sasis yang lebih kuat serta ukuran swing arm yang lebih besar dibanding suspensi twin Shock jadi disimpulkan suspensi twin shock sedikit lebih efisien dibanding suspensi monoshock.
Estetika Penampilan
Terus terang, dari segi penampilan bisa dibilang mutlak keunggulan berada di tangan suspensi monoshock. Hali ini terbukti dari banyaknya para pemilik motor yang menggunakan teknologi twin shock memodifikasi motornya menjadi monoshock. Sedangkan bisa dibilang tidak ada seorang biker yang ingin merubah tungganganya dari monoshock menjadi twin shock. Hal ini sedikit banyak dipengaruhi dunia motor sport yang kesemuanya menggunakan suspensi monoshock.
Performa
Contoh paling mudah adalah kita kembali lagi pada dunia motor sport, baik dari balapan sirkuit, motor cross hingga reli Dakar semua motor telah menggunakan sistem monoshock ataupun untrak sebagai suspensi.
Monoshock itu membantu di kestabilan saat di tikungan. Kenapa? Karena distribusi beban motor dan pengendara akan tertumpu hanya pada satu bagian, yakni tengah lengan ayun. Bandingin deh sama stereo, udah pasti dong saat menikung, beban yang ditumpu kedua shock berbeda.
Kesimpulanya
Tidak ada keunggulan lain suspensi twin shock selain kemampuannya mengangkut beban berat dan efisiensi ongkos produksi Tetapi bila ada pilihan aplikasi suspensi monoshok dengan harga yang sama dengan suspensi twin shock maka value for money pun beralih kepada suspensi monoshock. Sedangkan teknologi monoshock memiliki dua keunggulan mutlak terhadap teknologi twin shock, yaitu dari segi penampilan dan performa. Tetapi dibalik semuanya teknologi tersebut tidak akan bekerja maksimum tanpa ditunjang teknologi sasis dan suspensi depan yang mumpuni.
Jumat, 19 Februari 2010
Kopling Gesek
Kopling gesek adalah proses pemindahan tenaga melalui gesekan antara bagian penggerak dengan yang akan digerakan. Konsep kopling ini banyak dipergunakan pada 12 sistem pemindah tenaga kendaraan, khususnya pada kendaraan ringan, sepeda motor, sedan dan mobil penumpang lainnya. Kopling hidrolis banyak dipergunakan pada kendaraan dengan transmisi otomatis. Proses kerjanya memanfaat-kan tekanan hidrolis, dan pemindahan dari satu kopling kekopling yang lainnya, dilakukan dengan mengatur aliran hidrolisnya.
Berdasarkan skema rangkaian tersebut, kini terlihat fungsi utama kopling adalah memutus dan menghubungkan jalur tenaga dari mesin ke roda kendaraan. Proses perpindahan tenaga, poros engkol ( crank s haft) memutar drive disc dalam kopling. Selama piringan/disc yang lain (driven disc) tidak
berhubungan dengan drive disc, maka tidak ada tenaga/torsi/ gerak yang ditransfer dari mesin ke pemindah daya. Atau kopling dalam kondisi bebas.
Pada saat drive disc dan driven disc bersinggungan, maka drive disc akan memutar driven disc yang berhubungan dengan poros input transmisi. Sebagai hasilnya, torsi/gaya putar dari mesin ditransfer melalui kopling ke komponen pemindah daya yang lainnya hingga ke roda penggerak. Saat kedua disc bersinggungan, dan saling berputar bersama dapat diilustrasikan dalam gambar 3 berikut ini.
Pada prakteknya, saat menghubungkan kopling, yaitu disaat bersamaan melepas pedal kopling, tidak dilepas langsung namun sedikit demi sedikit hingga terhubung. Proses ini untuk menghindarkan terjadinya kejutan saat kedua berhubungan. Sebab bila kedua piringan tersebut, berhubungan secara
langsung tentu akan terjadi kejutan gerak pada kendaraan, dan ini sering dialami oleh pengemudi pada pengalaman pertamanya melepas pedal kopling, hingga mobilnya bergerak tersendat-sendat. Jadi dengan melepas kopling sedikit (kalau istilah masyarakat setengah kopling), terjadi perpindahan tenaga melalaui gesekan plat kopling. Dengan kata lain, perpindahan tidak terjadi sekaligus.
Macam-macam Kopling Gesek.
Seperti telah dijelaskan di atas, kopling gesek banyak digunakan pada kendaraan ringan. Pada kendaraan roda empat menggunakan jenis kering dengan plat tunggal. Sedangkan pada sepeda motor, menggunakan jenis basah dengan plat ganda. Perbedaan kopling basah dan kering, karena plat kopling tidak kena minyak pelumas untuk jenis kering, dan plat kopling bekerja dalam minyak pelumas untuk jenis basah.
a). Kopling gesek pelat tunggal.
Komponen-komponen kopling gesek pelat tunggal secara bersamaan membentuk rangkaian kopling/ kopling set (clutch assembly). Seperti terlihat pada gambar 5 berikut ini.
Komponen utama dari kopling gesek ini adalah sebagai berikut :
(1) Driven plate
(juga dikenal sebagai piringan kopling, pelat kopling atau friction disc/piringan gesek, atau kanvas kopling). Plat kopling bagian tengahnya berhubungan slip dengan poros transmisi. Sementara ujung luarnya
dilapisi kampas kopling yang pemasangannya di keling. Konstruksinya dapat dilihat pada gambar 6.
Lapisan plat kopling disebut dengan kanvas kopling terbuat dari paduan bahan asbes dan logam. Paduan ini dibuat dengan tujuan agar plat kopling dapat memenuhi persyaratan, yaitu :
* Tahan terhadap panas. Panas dalam hal ini terjadi karena terjadi gesekan yang memang direncanakan saat kopling akan dihubungkan.
* Dapat menyerap panas dan membersihkan diri. Gesekan akan menyebabkan panas dan kotoran debu bahan yang aus. Kanvas kopling dilengkapi dengan alur yang berfungsi untuk ventilasi dan menampung dan membuang debu yang terjadi.
* Tahan terhadap gesekan. Kanvas kopling direncanakan untuk bergesekan, maka perlu dibuat tahan terhadap keausan akibat gesekan.
* Dapat mencengkeram dengan baik.
Plat kopling dilengkapi dengan alat penahan kejutan baik dalam bentuk pegas ataupun karet. Alat ini dipasang secara radial, hingga disebut dengan pegas radial. Konstruksinya seperti terlihat pada gambar 7 berikut ini.
Pegas radial berfungsi untuk meredam getaran/kejutan saat kopling terhubung sehingga diperoleh proses penyambungan yang halus, dan juga
getaran atau kejutan selama menghubungkan/bekerja. Untuk itu maka pegas radial harus mampu menerima gaya radial yang terjadi pada plat kopling memiliki elastisitas yang baik. Namun demikian karena penggunaan yang terus menerus, maka pegas radial dapat mengalami kerusakan. Untuk y ang dalam bentuk karet, kemungkinan karetnya berkurang/tidak elastis lagi
atau pecah. Sedangkan yang pegas ulir, kemungkinan berkurang panjang bebasnya, yang biasanya ditunjukan dengan ter-jadinya kelonggaran pegas dirumahnya dan menimbulkan suara.
Plat kopling di samping pegas radial juga dilengkapi dengan pegas aksial. Konstruksinya seperti terlihat pada gambar 8 berikut ini.
Senin, 18 Januari 2010
SPOORING DAN BALANCING
Tujan utama dari proses spooring adalah untuk menyelaraskan antara posisi roda kanan dan kiri. Efek yang ditimbulkan dari tidak seimbangnya roda kiri dan kanan ini bisa membuat mobil limbung dan bahkan berat sebelah. Sedangkan balancing adalah untuk membuat roda belakang menjadi parallel dengan roda depan.
Balancing juga untuk menghindari adanya getaran kecil saat mobil dijalankan. Pada proses penyetelan harus diyakinkan bahwa roda belakang bener-benar parallel dengan roda depan karena roda belakang hanya mengikuti gerakan roda depan saat mobil di jalankan. Apabila kondisi ini tidak tercapai bisa menyebabkan ban Anda akan cepat aus dan kestabilan mobil tergangu.
Spooring dan balancing juga bertujuan untuk membuat keausan ban mobil merata sehingga pengendalian dan kenyamanan mobil tetap terjaga, efek limbung dapat terhindar dan keamanan berkendaraan pun senantiasa terjamin.
Gejala limbung juga bisa ditimbulkan oleh gangguan pada setir. Pada umumnya mobil sekarang sudah mengadopsi system kemudi ‘power steering’.
Gejala gangguan pada system setir ini beraneka ragam dan biasanya disebabkan oleh beberapa sebab berikut:
1. Kemudi terasa berat akibat kendornya tali kipas dan juga mungkin oli kurangnya power steering.
2.Getaran kuat pada kemudi akibat lemahnya system suspensi depan. Getaran ini juga disebabkan oleh longgarnya batang penyambung (long tie road) pada system kemudi.
3.Penggunaan ban berjenis radial yang terlalu lebar dan tekanan angin yang berbeda untuk tiap ban akan mengganggu kinerja setir.
4.Penyetelan sector shaft yang tidak tepat atau penyetel rack pada model rack and opinion terlalu kendur bias membuat gerak bebas setir berlebihan.
Gangguan pada setir akan sangat kita rasakan pada saat mobil berada pada kecepatan tinggi, makanya pengetesan spooring dan balancing perlu dilaksanakan pada saat mobil melaju pada kecepatan diatas 100 km/j, dimana gejala limbung itu bisa dirasakan.
Cara yang termudah dan termurah untuk mengetahui kapan waktunya mobil harus dilakukan spooring dan balancing:
1. Apakah terjadi getaran pada setir yang menggangu kenyamanan Anda saat menyetir. Roda depan yang punya hubungan langsung dengan setir dan bertugas lebih ekstra memungkinkan keausan ban lebih cepat disbanding roda belakang.
2. Pada saat mobil Anda melaju lurus kedepan, apakah Anda merasakan suatu belokan dengan sendirinya walaupun tanpa adanya perubahan kendali setir. Jika mobil cenderung membelok ke satu arah tertentu merupakan tanda adanya masalah spooring.
3. Cobalah periksa keasusan ban mobil Anda, apakah terjadi keausan yang tidak wajar pada keempat roda mobil Anda, meliputi sisi, tapak dan bulu band. Apabila terjadi terjadi benjolan pada ban, berarti adanya system suspensi yang bermasalah pada ban tersebut.
4. Kondisi setir yang yang tak nyaman bahkan lebih berat dari bisannya, atau saat pengendalian setir saat dibelokkan tidak mau kembali berputar pada posisi semula saat dilepaskan.
5. Pada saat Anda membelokkan mobil, apakah Anda merasa adanya goncangan padahal kondisan jalan yang bagus.
6. Apabila Anda merasa mobil yang Anda kendarai berjalan miring, ini tandanya mobil Anda sudah cukup parah dengan keseimbangan.
7. Bila komponen system kemudi dan suspensi telah bergerak, sementara roda mobil Anda hanya bergerak lurus.
Tindakan preventif agar mobil Anda terhindah dari gejala limbung:
1. Lakukan spooring dan balancing secara berkala. Karena tiap produk mobil memiliki system dan tehnologi yang berbeda-beda di bagian suspensinnya, maka disarankan untuk mengikiti buku panduan yang tersedia.
2. Bila ingin merotasi ban, Rotasi ban harus dilakukan secara benar dan teratur akan memberikan keausan yang merata untuk semua ban di mobil Anda. Untuk mobil penggerak empat roda, dianjurkan melakukan rotasi ban setiap 5,000 kilometer (sumber: Goodyear).
3. Pasanglah roda dengan mengikuti petunjuk arah putar yang tertera pada kulit ban dan berikan tekanan angin yang sesuai dengan buku petunjuk dari pabrik.
4. Sebelum dimulai perbaikan spooring dan balancing lakukan pengecekan semua kondisi ban dan pelek, pengecekan bagian suspensi, hubungan pada setiap sambungan kaki-kaki, kondisi chasis serta bodi kendaraan.
5. Untuk mendapatkan hasil spooring dan balancing yang maksimal, yakinkan bahwa bengkel yang Anda kunjungi memeliki peralatan standard dan sesuai dengan karakter mobil Anda.
6. Hindari mengganti ban dengan mengunakan ban bekas, walaupun harganya murah resiko tinggi terhadap keselamatan.
7. Apabila mengalami ban bocor/pecah dijalan, gunakan ban serep yang punya ukuran yang sama dengan ban aslinya. Kalau ban serep yang tersedia berbeda atau lebih kecil, pergunakan ban serep ini hanya untuk keperluan darurat sampai ban aslinya bisa diperbaiki.
GARDAN MOBIL
PETUNJUK DAN SARAN PERBAIKAN DAN PERAWATAN DIFFERENTIAL(GARDAN) MOBIL:
1. Real Axle Housing, bagian ini dapat dikatakan sebagai tumpuan berat muatan mobil, karena letaknya dibagian roda belakang, khusunya pada mobil muatan atau minibus. Pada mini bus jarang ditemukan bagian ini bengkok, kalaupn terjadi bengkok maka hal itu disebabkan oleh tabrakan. Pada truk sering ditemukan bagian ini bengkak. Hal ini disebabkan oleh muatan yang melebihi kapasitan. Bengkoknya bagian ini akan merusak as roda bahkan berusak pula gigi gardan. Untuk menghindari hal ini maka dalam memberikan muatan pada mobil harus memperhatikan kondisi per balakang. Kalau per sampai menyentuh menyentuh differential housing, resiko bengkok sangat besar.
2. Gasket. Sebagai bagian untuk menghambat kebocoran oli gardan bagian ini juga penting. Kalau bocor akan mengakibatkan pelumasan pada gigi gardan tidak sempurna yang buntutnya kerusakan pada gigi gardan. Gunakan gasket standard atau kertas gambar, jangan menggunakan karton tebal.
3. Differntial Carrier. Gigi differential dipasangkan pada bagian ini. Untuk penyetelan ulang atau penggantian gigi baru bagian ini dilepaskan dari differential housing. Setelah dibersihkan dari sisa-sisa oli lalu dipasangkan pada tanggem. Untuk membongkar dan menyetel bagian ini perlu petunjuk khusus.
4. Differential Ring Gear and Drive Pinion gear Kit. Dinamakan kit karena untuk memperbaiki differential cukup dengan mengganti bagian-bagian ini. Pada beberapa merk mobil banyak barang tiruan. Harganya selisih jauh. Walaupun tidak semua barang tiruan itu buruk namun Anda perlu berhati- hati untuk membeli kit ini. Repotnya pula umumnya toko tidak mau menerima kembali gigi yang sudah dicoba, walaupun pada penyetelan masih bunyi. Maka lebih baik membeli yang orisinil. Untuk lebih aman lagi, kendaraan Anda bawah ke bengkel dealer karena mereka akan memasangkan yang orisinil dan memberikan jaminan untuk suatu jangka waktu atau kilometer tertentu. Karena harga kit differential itu mahal maka sangat disarankan untuk tidak mudah memutuskan untuk membongkar kalau mendengar suatu gejala bunyi. Untuk memastikan lebih baik Anda mencoba dengan menjalankan mobil pada jalan datar. Pada kecepatan 40 samapi 80 kilometer/jam, perhatikan; kalau gigi gardan rusak maka pada setiap menambah kecepatan ada bunyi dan waktu melepaskan pedal gas model bunyi pertama hilang dan muncul model bunyi kedua. Bunyi juga bisa disebabkan oleh rusaknya bearing roda dan permukaan ban. Bunyi yang ditimbulkan oleh kedua bagian ini lain dan sangat jelas pada saat kecepatan 80 sampai 100 km/jam gigi transmisi Anda freekan.
Sangatlah penting sebelum membongkar bagian ini, mengadakan penelitian yang saksama. Kurangnya pengalaman bisa mengakibatkan usaha perbaikan tidak menemui hasil yang diinginkan. Maka pemeriksaan penyebab bunyi seperti ban dan bearing roda serta bunyi knalpot perlu diteliti satu persatu. Melanjuti tulisan minggu lalu tentang judul ini maka kita perhatikan kembali urutan gambar minggu lalu.
5. Bagian dari differetian carrier ini untuk mengancing salah sisi dari bearing ring gear. Ulir pada bagian ini memudahkan mintir menyetel bidang singgung dengan drive pinion. Hasil penyetelan dari bagian ini tidak bisa langsung jadi karena kalau tampak bidang yang bersinggungan tidak baik maka penyetelan harus diulangi dari pertama lagi yaitu melepaskan drive shaft. Ini hanya sekedar suatu gambaran singkat rumitnya penyetelan differential mobil.
6. Kedua bearing yang mengancing drive shaft ini harus diganti kalau waktu membongkar tampak ada titik- titik hitam atau sudah berwarna kehitaman karena dengan tetap menggunakan bearing seperti ini hasil penyetelan yang sudah baik akan berubah menjadi kendor lagi dan mempercepat keausan bahan bearing, akibatnya akan membuat drive shaft maju dan mundur dan merusak bidang singgung antara ring gear dengan drive gear.
7. Oil seal yang terletak di bagian ujung dari dari differential housing ini berfunggi mencegah agar oli tidak habis. Kalau Anda menemukan di sekitas bagian ini ada basah akibat rembesan oli sebaiknya segera mengganti seal baru. Lepaskan propeler shaft dan kendurkan mur yang mengancing drive gear. Untuk melepaskan mur ini harus menggunkan kunci momen. Perhatikan untuk sampai bisa kendur membutuhkan momen berapa kg/cm2. Hal ini penting untuk waktu pemasangan kembali. Kekerasannya harus sama. Karena beda besarnya maka kekerasan pengancingannyapun berbeda. Kalau Anda ragu-ragu sebaiknya bertanya ke dealer merk mobil tersebut.Memesangkan seal ini harus duduk dengan baik dan rata. Bersihkan differential carrier sehingga waktu seal masuk tidak terjadi kebocoran. Boleh juga menggunakan sedikit cairan gasket pada sisi luar dari seal. Pada mobil yang sudah tua, bisa terjadi bahwa walaupun prosedur pemasangan sudah betul tetapi oli tetap bocor. Selanjutnya perlu memperhatikan Universal Joint Flange.
8. Universal joint flange ini adalah bagian yang meneruskan putaran propeler shaft ke differential disampinng itu ia juga berfungsi sebagai penyumbat agar oli tidak keluar. Bagian ini selalu berputar sesuai dengan putaran proper shaft. Walaupun terbuat dari baja ia juga aus termakan oleh seal yang terpasang pada ujung differential carrier. Hal inilah yang menyebabkan oli terus keluar walaupun sudah mengganti dengan seal baru. Untuk mengatasi kondisi seperti ini biasanya montir melepaskan per yang ada pada seal dan mambuatnya menjadi lebih pendek. Sepintas lalu bisa mengatasi tetapi tidak tuntas, karena karet dipaksa menyesuikan dengan bagian yang sudah menyecil. Tindakan yang paling aman tentu dengan mengganti flange baru. Penulis menyrankan lakukan 2 tindakan: Pertama, seal baru pemasangannya tidak tepat pada dudukan seal yang lama. Artinya digeser maju atau mundur sekitar 1 mm. Kedua sisi dalam flange dibuat lebih pendek 1 mm juga atau menempatkan satu ring baja setebal 1 mm (harus ring baja) pada ujung dalam. Tindakan ini juga dimaksudkan untuk menggeser bidang yang sudah aus tidak lagi bersinggungan dengan seal. Dengan tindakan ini hasilnya lebih bagus.
9. Differential pinion atau montir menyebutnya gigi satelit. Gigi ini yang mengatur supaya pada saat mobil menikung kecepatan roda kiri dan kanan bisa saling menyesuikan diri. Roda pada sisi sudud dalam harus lebih lambat putarannya dibandingkan dengan putaran bagian luar. Keausan pada gigi ini biasanya menimbulkan gejala pada saat mobil mau berangkat atau pada saat berjalan kalau mau menambah kecepatan atau memperlambat ada bunyi akibat kelonggaran. Ini bisa disebabkan oleh ausnya as pinion atau specer. Montir biasanya mengatasi dengan mengganti as baru dan memberi lapis lebih tebal pada side gearnya.
10. Mur pengancing drive shaft ini sering kurang diperhatikan. Tidak terlintas untuk memeriksa apakah masih terkancing dengan baik terutama pada mobil muatan. Kalau mur ini kendor akan mengakibatkan drive shaft bergerak maju dan mundur. Akibat dari gerakna ini maka terjadilah perubahan bidang singgungan pada ring gear dengan drive shaft. Mula- mula akan terjadi bunyi dengung dan suatu saat bahkan gigi- gigi di dalam differential bisa rontok.Sangat dianjurkan pada truck besar setiap 3 sampai 6 bulan memeriksa kekerasan mur ini dan setiap tahun pada kendaraan ringan. Differntial yang terawat dengan baik bisa bertahan sampai lama dengan sendirinya tidak perlu menguras kantong Anda.
Jumat, 08 Januari 2010
VELG MOBIL
Mungkin banyak pemilik mobil belum paham betul dengan istilah di velg. Kebanyakan hanya tahu ring dari ukuran 15, 16, sampai 19. Untuk memasang velg yang nyaman, dan lebih penting lagi soal keselamatan, dua hal yang harus diketahui adalah PCD (pitch circle diameter)dan Offset. Jika hanya PCD saja, sementara offset-nya salah, bisa-bisa mengendarai mobil jadi tidak nyaman.
PCD (pitch circle diameter)
Ukuran yang berkaitan dengan diameter pola baut roda. Pengukurannya dengan mengambil titik terlurus dari masing-masing lubang baut roda. Misalnya 4 baut yang diukur antara titik berseberangan dan satuan milimeter. "Tapi kalau yang 5 baut, penarikan garis PCD ada di antara dua titik lubang baut yang ada di seberang lubang baut roda yang ditarik ukurannya," jelas Hadi Wijaya, pimpinan Mega Star Autoworks, Kebon Jeruk, Jakarta Barat.
Dari ukuran itu, didapat angka paling standar 100 mm buat mobil-mobil kebanyakan. Maka disebutnya PCD 100. Untuk mobil-mobil MPV dan light-SUV, PCD-nya 114,3 mm, sedangkan sedan kecil dan hatchback, seperti Honda Jazz, Toyota Yaris, atau Chevrolet Aveo, ber-PCD 100. Kalau keluarga Mercedes 112, BMW 120, dan SUV yang besar 139,7.
Offset
Menandakan seberapa besar permukaan tengah velg menjorok ke dalam atau ke luar. Hal itu ditandai dengan bilangan angka plus kode berjuluk ET. Semisal ET25, ET45, dan seterusnya. Semakin kecil angka maka penampang tengah velg makin celong ke dalam dan bibir velg lebar.
"Kalau dipasang, velg jadi makin ke luar fender," bilang Farley dari gerai Auto Trend, arteri Kelapa Dua, Jakarta Barat. Sebaliknya, semakin besar angka, penampang tengah makin ke luar dari bibir velg. Berarti, posisi velg masuk ke dalam fender.
Untuk mengubah aplikasi offset, hal itu bisa diakali dengan memakai adaptor. Namun ingat, ini hanya bisa dilakoni buat velg-velg berkonstruksi 2 sampai 3 pieces. Harus diperhatikan keakuratan penghitungannya. Efek buruknya, selain bisa bikin gesrot, mangkuk shockbreaker dan dek dalam rawan tergerus roda. Akhirnya, kaki-kaki pun jadi rentan rusak.
Selasa, 29 Desember 2009
MEMBACA SPESIFIKASI BAN
Cara mengetahui spesifikasi ban cukup mudah. Coba perhatikan sisi ban. Pada setiap jenis ban akan tertulis sejumlah angkat atau huruf yang sebenarnya telah menjelaskan secara mendetil karakteristik ban. Misalnya, pada di ban mobil tertulis 205/65R15 92H.
Apa yang tertera di samping ban dapat dikategorikan sebagai berikut :
.
1. Angka 205 merupakan petunjuk lebar penampang ban. Semakin besar ukuran penampang ban, semakin besar pula telapak ban.
2. Angka 65 R merupakan petunjuk mengenai ketinggian ban diukur mulai dari pelek hingga penampang ban yang menempel pada jalan. Semakin besar angkanya maka semakin tebal pula dinding ban jika dilihat dari samping luar (jika diukur dari pelek)
3. Angka 92 H menunjukkan kecepatan minimum dan juga maksimum ban. Semakin besar tingkatakn angka yang ditunjukan maka semakin besar pula kekuatan ban terhadap kecepatan tertentu.
Untuk angka terakhir yang disebutkan ada sedikit penjelasannya. Dalam dunia ban, pihak produsen biasa mencantumkan kode standarisasi kecepatan ban. Ada beberapa klasifikasi kecepatan yang dicantumkan pada setiap jenis ban, klasifikasi tersebut adalah :
1. TR, Ban jenis ini mampu digunakan untuk kecepatan kendaraan sekitar 100 Km/jam.
2. HR, Ban jenis ini mampu digunakan untuk kendaraan yang melaju dengan kecepatan 210 Km/jam.
3. VR, Ban jenis ini dapat digunakan pada kendaraan yang mampu melaju pada kecepatan 260 km/jam
4. ZR, kode tersebut menunjukkan bahwa ban jenis ini mampu digunakan pada kendaraan yang mampu melaju pada keceparan 340 km/jam.
Sebagai infomasi tambahan, bagi yang suka pergi jauh tak ada salahnya ban diberi sedikit cairan penambal.
Dengan cairan tersebut, maka dijamin ban akan semakin aman. Sebab fungsi cairan penambal tersebut yakni merekatkan kembali bagian ban yang tertusuk benda tajam. Bahkan ada sejumlah bengkel mengatakan bahwa untuk jenis paku dengan panjang 10 mm yang menusuk pada ban dapat tertahan. Oiyah, jika merasa takut cairan tersebut akan merusak bagian dalam ban, tak perlu khawatir justru cairan tersebut melindungi bagian dalam ban sekaligus melindugi pelek Anda dari goresan.
Sabtu, 26 Desember 2009
REM TROMOL
Rem tromol adalah salah satu konstruksi rem yang cara pengereman kendaraan dengan menggunakan tromol rem (brake drum), sepatu rem (brake shoe), dan silider roda (wheel cylinder). Pada dasarnya jenis rem tromol yang digunakan roda depan dan belakang tidak sama, hal ini dimaksudkan supaya system rem dapat berfungsi dengan baik dan sesuai dengan persyaratan. Adapun bagian–bagian utama rem tromol adalah sebagai berikut:
a)Silinder Roda (Wheel cylinder) Fungsinya adalah untuk menekan brake shoe (sepatu rem) ke brake drum (Tromol rem).Didalam silinder roda terpasang satu atau dua buah piston beserta seal tergantung dari konstruksi rem tromolnya.Bila brake pedal diinjak, tekanan minyak rem dari master silinder disalurkan kesemua wheel silinder, tekanan didalam wheel silinder menekan piston kearah luar dan selanjutnya piston menekan menekan brake shoe menggesek tromol sehingga roda berhenti. Bila brake pedal dilepas maka, brake shoe kembali keposisi semula oleh tarikan pegas, roda bebas.
b)Sepatu Rem (Brake shoe) Berfungsi untuk menahan putaran brake drum melalui gesekan. Pada bagian luar brake shoe terbuat dari asbes dengan tembaga atau campuran plastik yang tahan panas
c)Pegas pengembali (Return Spring) Berfungsi untuk mengembalikan sepatu rem (Brake shoe) ke posisi semula pada saat tekanan silinder roda turun.
d)Backing Plate Berfungsi sebagai tumpuan untuk menahan putaran drum sekaligus sebagai dudukan silinder roda.
MODEL REM TROMOL
Pada dasarnya terbagi dalam lima model, tiap model prinsipnya berbeda satu sama lain.
a)Model leading trailling Shoe Konstruksi–kontruksi sepatu primer dan sekunder dijamin oleh silinder yang mempunyai dua buah piston dan bagian bawahnya dijamin oleh pin. Pada saat tromol berputar sepatu trailling cenderung menahan putaran tromol. Pada saat sepatu leading mengerem baik sedangkan sepatu trailling cenderung menahan putaran tromol. Sepatu kiri disebut leading dan sepatu kanan disebut trailling. Kedua leading trailing shoe menahan pengereman yang dimana saat tromol berputar kearah berlawanan maka leading shoe menjadi trailling shoe dan sebaliknya.
b)Model two–leading Kontruksi model ini pada bagian atas sepatu primer dan sekunder di pasang sebuah silinder roda dengan penyetel sepatu rem menjadi leading jika berputar sebaliknya maka kedua sepatu rem menjadi trailling.
c)Model dual two–leading Kontruksi model ini dilengkapi dengan dua buah silinder roda yang dipasang di atas dan di bawah sepatu primer dan sekunder. Pada model ini baik maju maupun mundur kedua sepatu menjadi trailling.
d)Model Uni Servo Konstruksi model ini dilengkapi dengan dua buah silinder di bagian atas sepatu primer dan sekunder. Bila pedal rem ditekan maka piston bergerak mendorong sepatu rem searah putaran tromol. Akibatnya timbul gesekan dan diteruskan ke sepatu sekunder. Gerakan sepatu trailling dijaga silinder roda dan tenaga rem yang dihasilkan besar. Bila putaran tromol terbalik, maka kedua sepatu rem akan menjadi trailling dan efek pengereman jelek.
e)Model Duo Servo Kontruksi model ini dilengkapi sebuah silinder roda dengan dua buah piston. Tekanan dari silinder rem diseimbangkan oleh penyetel sepatu rem.
Minggu, 20 Desember 2009
SISTEM KEMUDI
1. Cara Kerja Sistem Kemudi
Fungsi sistem kemudi adalah untuk mengatur arah kendaraan dengan cara membelokkan roda depan. Cara kerjanya bila steering wheel (roda kemudi) diputar, steering coulomn (batang kemudi) akan meneruskan tenaga putarnya ke steering gear (roda gigi kemudi).
Steering gear memperbesar tenaga putar ini sehingga dihasilkan momen puntir yang lebih besar untuk diteruskan ke steering lingkage. Steering lingkage akan meneruskan gerakan steering gear ke roda-roda depan. Jenis sistem kemudi pada kendaraan menengah sampai besar yang banyak digunakan adalah model recirculating ball dan pada kendaraan ringan yang banyak digunakan adalah model rack dan pinion. Agar sistem kemudi sesuai dengan fungsinya maka harus memenuhi persyaratan seperti berikut :
o Kelincahannya baik.
o Usaha pengemudian yang baik.
o Recovery ( pengembalian ) yang halus.
o Pemindahan kejutan dari permukaan jalan harus seminimal mungkin.
1. Steering wheel
2. Steering coloumn
3. Steering gear
4. Pitman arm
5. Idle arm
6. Tie rod
7. Relay rod
8. Knuckle arm
Gambar: 1. Sistem kemudi model Recirculating ball
1.Steering wheel
2.Steering coulomn
3.Universal joint
4.Housing steering rack
5.Booth steer
6.Tie rod
Gambar 2. Sistem kemudi model Rack dan pinion
2. Konstruksi Sistem Kemudi
Pada umumnya konstruksi sistem kemudi terdiri dari tiga bagian utama yaitu :
a. STEERING COULOMN.
Steering coulomn terdiri dari main shaft yang meneruskan putaran steering wheel ke steering gear dan coulomn tube yang mengikat main shaft ke body.Bagian ujung atas dari main shaft dibuat meruncing dan bergerigi sebagai tempat mengikatkan steering wheel dengan sebuah mur pengikat.
Bagian bawah main shaft dihubungkan dengan steering gear menggunakan flexibel joint atau universal joint yang berfungsi untuk menahan dan memperkecil kejutan dari steering gear ke steering wheel yang diakibatkan oleh keadaan jalan.
Steering coulomn harus dapat menyerap gaya dorong dari pengemudi dan dipasangkan pada body melalui bracket coulomn tipe breakaway sehingga dapat bergeser turun pada saat terjadinya tabrakan.
Pada kendaraan tertentu,steering coulomn dilengkapi dengan :
Ø Steering lock yang berfungsi untuk mengunci main shaft.
Ø Tilt steering yang berfungsi untuk memungkinkan pengemudi menyetel posisi vertikal steering wheel.
Ø Telescopic steering yang berfungsi untuk mengatur panjang main shaft,agar diperoleh posisi yang sesuai.
b. STEERING GEAR
Steering Gear berfungsi untuk mengarahkan roda depan dan dalam waktu yang bersamaan juga berfungsi sebagai gigi reduksi untuk meningkatkan momen agar kemudi menjadi ringan.
Steering gear ada beberapa type dan yang banyak di gunakan adalah type recirculating ball dan rack and pinion.
Berat ringannya kemudi ditentukan oleh besar kecilnya perbandingan steering gear dan umumnya berkisar antara 18 sampai 20:1. Perbandingan steering gear yang semakin besar akan menyebabkan kemudi semakin ringan akan tetapi jumlah putarannya semakin banyak, untuk sudut belok yang sama.
a) Tipe Recirculating Ball
Gambar 3. Steering gear tipe recirculation ball
Cara kerja :
Bila roda kemudi diputar, maka gerakan ini diteruskan ke worm shaft/poros cacing, sehingga Nut (mur) kemudi akan bergerak mendatar kekiri atau kanan. Sementara nut bergerak, sektor shaft juga akan ikut berputar menggerakkan pitman arm yang diteruskan ke roda depan melalui batang-batang kemudi/steering linkage.
b) Tipe rack and pinion
Gambar
3. Steering gear tipe recirculation ball
1. Ball joint
2. Tie rod
3. Pinion
4. Rack
5. Karet Penutup (Booth)
6. Joint Peluru
Cara kerja :
Bila roda kemudi diputar, maka gerakan diteruskan ke roda gigi pinion. Roda gigi pinion selanjutnya akan menggerakkan roda gigi rack searah mendatar. Gerakan rack ini diteruskan ke steering knuckle melalui tie rod sehingga roda membelok.
c) Steering linkage
Steering linkage terdiri dari rod dan arm yang meneruskan tenaga gerak dari steering gera ke roda depan. Gerakan roda kemudi harus diteruskan ke roda-roda depan dengan akurat walaupun mobil bergerak naik turun. Ada beberapa tipe steering linkage yaitu :
1) Steering linkage untuk suspensi rigid
Steering linkage tipe ini terdiri dari pitman arm, drag link, knuckle arm, tie rod dan tie rod end. Tie rod mempunyai pipa untuk menyetel panjangnya rod.
2) Steering linkage untuk suspensi independence.
Pada tipe ini terdapat sepasang tie rod yaitu yang disambungkan dengan relay rod (pada tipe rack dan pinion, rack berfungsi sebagai relay rod. Untuk menyetel panjangnya rod, maka dipasangkan sebuah pipa diantara tie rod dan tie rod end.
Kamis, 26 November 2009
CARA KERJA KOPLING
Sistem kopling yang akan kita bicarakan disini adalah sistem kopling manual yang selanjutnya kita sebut dengan kopling saja.
Berikut ini komponen penting pendukung kopling, secara urut : Fly wheel atau roda gila, Clutch disc atau plat kopling, Clutch cover atau dekrup dan Clutch release bearing atau Drek lahar.
Cara Kerja :
Fly wheel atau roda gila meneruskan sekaligus menyimpan energi dari Crank Saft (kruk as) mesin saat mesin hidup (berputar), Plat kopling menjadi satu-satunya perantara tenaga mesin dengan Porseneling kita yang akhirnya tenaga ini akan diteruskan ke Roda. Sedangkan Dekrup bekerja sebagai pengatur kapan tenaga mesin di teruskan dan kapan tenaga mesin tidak diteruskan, hal ini dilakukan oleh kaki kita saat menginjak atau melepas pedal kopling melalui perantara Drek lahar.
Catatan : Dekrup di ikat dengan 6(biasanya) baut terhadap fly wheel. plat kopling menjadi pengisi bagian tengah antara fly wheel dengan dekrup. Pada bagian tengah plat kopling terdapat lubang bergigi yang akan masuk kedalam As blender sebagai penerus tenaga dari plat kopling ke Gearbox porseneleng.
Ketika kaki tidak menginjak pedal kopling
Ketika kaki kita tidak menginjak pedal kopling , dengan melihat susunan diatas maka bantalan dekrup akan menekan plat kopling terhadap fly wheel sehingga seolah olah Fly wheel, plat kopling dan dekrup menjadi satu kesatuan sebagai benda rigid. sehingga apabila fly wheel berputar 10rpm maka demikian pula dengan plat koplingnya. Dengan cara inilah tenaga dari mesin dapat di transfer ke dalam Gearbox porseneleng (melalui as blender) yang pada akhirnya diteruskan ke roda.
Ketika kaki menginjak pedal kopling :
Ketika kaki kita menginjak pedal kopling, maka dreklahar mendorong kuku/ tuas dari dekrup sehingga bantalan dekrup yang menekan plat kopling dan roda gila terangkat. ketika terangkat inilah posisi dikatakan Free / perei. Dimana perputaran dari roda gila tidak di ikuti oleh perputaran dari plat kopling. sehingga tenaga dari mesin tidak sampai pada gearbox perseneleng. Pada saat ini lah perpindahan gigi dari porseneleng dapat dilakukan.Didalam gearbox porseneleng inilah tenaga dari mesin di atur sedemikian hingga sesuai dengan kebutuhan pengemudi melalui rasio gigi.
Masalah Kopling
Susah masuk gigi : hal ini mungkin dapat disebabkan oleh beberapa hal, sebelum dapat mengetahui sumber kerusakan kita harus dapat mengetahui ciri2 atau gejala2 yang terjadi. Gejala2 yang mungkin terjadi antara lain adalah :
* Susah masuk gigi Vosneling baik saat mesin dimatikan maupun di hidupkan : hal ini berarti terdapat kesalahan pada sistem mekanik pengoper gigi hal ini dapat berupa tongkat yang sudah oblak, sift cable atau kabel gigi yang sudah rusak atau putus atau mekanisme pengoper gigi didalam gearbox.
* Kopling susah masuk gigi hanya pada saat mesin di hidupkan atau dinyalakan, namun mudah jika mesin dimatikan : dalam hal ini ada 2 kemungkinan kerusakan yang pertama adalah Kerusakan terjadi pada mekanisme pendorong clutch release bearing yaitu : master kopling atas bawah, atau kabel kopling yang masih menggunakan kabel, Fork/garpu kopling retak, bushing fork dan atau clutch release bearing atau drek lahar itu sendiri. Kemungkinan yang kedua adalah kerusakan terjadi pada Clutch cover atau dekrup, biasanya ada ciri2 tambahan jika kerusakan terjadi pada dekrup anda yaitu biasanya akan lebih susah masuk gigi lagi setelah melakukan perjalanan yang cukup jauh atau kondisi dekrup sudah panas, gigi akan semakin susah di pindahkan.
* Kopling bergetar saat pertama mau jalan : 90% hal ini terjadi karena penggunaan Clutch disc atau plat kopling yang kurang bagus (pantekan atau imitasi murahan), 10% fly wheel bergelombang.
* Suara mesin besar (rpm tinggi) tapi mobil ga mau lari (acceleration kurang) : 80% hal ini terjadi karena platkopling anda sudah tipis, dan lebih parah lagi akan timbul bau "sangit" ketika kita memaksa untuk accelerasi. 20% Fly wheel aus atau "legok" hal ini biasanya terjadi karena penggunaan plat kopling yang kurang bagus bahanya (imitasi).
* Terdengar suara2 dari transmisi : ada beberapa jenis suara yang mungkin timbul dalam transmisi antaralain
1. Bunyi Clutch release Bearing = bunyi dari drek lahar ini akan terdengar ketika kita menginjak kopling saat mesin hidup, dan akan hilang suaranya ketika kita melepas kopling.
2. Bunyi Pilot bearing = Akan terdengar saat mesin dihidupkan meskipun kita menginjak kopling atau tidak.
3. Bunyi pada saat jalan = jika kedua bunyi diatas dapat didengar tanpa pergerakan kendaraan, jenis bunyi yang ketiga ini hanya dapat didengar pada saat kendaraan melakukan pergerakan. Bunyi ini berasal dari bearing didalam gearbox anda.
4. Bunyi mendesing pada gigi tertentu = hal ini terjadi karena terdapat kerusakan pada pasangan gigi yang bunyi tersebut kemungkinan gigi sudah aus atau rompal sehingga memberikan rongga udara yang dapat menimbulkan bunyi mendesing.
Cara Kerja CVT
Semua komponen CVT terdapat pada boks CVT atau secara kasat mata bentuknya adalah lengan ayun sebelah kiri motor matik kita, yang terlihat begitu besar dan berat. Disitu terdapat tiga komponen utama yaitu puly depan(Drive Pulley), puly belakang(Driven Pulley) dan v-belt. Puly depan dihubungkan ke crankshaft engine(kruk-as), sedangkan puly belakang dihubungkan ke as-roda. Yang menghubungkan puly depan dan puly belakang adalah v-belt.
Pada saat stationer atau putaran rendah, puly depan memiliki radius yang kecil dibandingkan dengan puly belakang atau rasio gigi ringan. Seiring dengan bertambahnya putaran mesin (rpm), maka puly depan radiusnya juga ikut membesar sedangkan puly belakang justru mengecil atau sama dengan rasio gigi berat. Untuk kerja v-belt hanya menghubungkan kedua puly tersebut agar dapat berjalan secara bergantian. Jadi saat puly depan membesar maka yang menyebabkan puly belakang mengecil adalah karena desakan dari v-belt, karena panjang v-belt selalu sama pada proses ini.
Karena kerja CVT yang linear, maka mesin matik dapat menghasilkan akselerasi yang halus tanpa adanya kehilangan tenaga.
.jpg)
Postingan
